Un artículo de Ada Llorens sobre el gran negocio de la Diagonal

Foto: I.N., La Diagonal, espléndida y pacificada, tras saberse que había ganado la opción C, 16 mayo 10

Me lo mandaron cuando estaba yo en ultramar y ahora lo pongo, sobre todo después de leer que, a pesar del resultado de la consulta y las encuestas de que los barceloneses no quieren la mal llamada reforma de la Diagonal (su destrucción de facto), tanto CIU como el PSC siguen determinados a emprenderla en el siguiente mandato, porque no renuncian al gran negocio que hay detrás, con sus mafias implicadas y sus comisiones.

LA PRIVATITZACIÒ DE LA DIAGONAL La Diagonal, amb la Gran Via, les Rondes i, més intermitentment, la Travessera de Gràcia, sustenta la xarxa principal de connexió interurbana de Barcelona amb la regió metropolitana, Espanya i França. Dóna pas cada dia a més de 100 mil vehicles, una de les intensitats de trànsit més altes de Catalunya, amb un dels índex més baixos d’accidentalitat, una presència comercial de les més prestigioses del país, una convivència prou bona amb el vianant i un alt grau de satisfacció dels veïns residents. Quatre fileres d’arbres proporcionen la millor absorció de CO2 de totes les vies semblants. L’única queixa que se sent és el ròssec entre vianants i bicicletes als passejos laterals, i deterioraments puntuals, de fàcil solució. És doncs una prioritat transformar-la sencera, ara? Cal entendre bé el perquè de tot plegat. Ningú no pot discutir els grans principis de l’urbanisme modern, subscrits pels experts i governs de tot el món, des de la declaraciò d’Hannover 2000 fins el decàleg de Richard Rogers pel govern anglès, que exigeixen reduir al mínim viable la circulació en automòbil, elèctric o no, fomentant la mobilitat en transport públic. Però cap ciutat fins avui ha pretès començar aquesta transformació per una artèria principal! És als carrers menors, que conformen l’accessibilitat domèstica, on es delimiten zones per a vianants o zones 30 (km/h). L’Eixample, dimensionat en origen per una mobilitat en carro, ja acusa prou la fatiga de la pressió rodada. Desbordar més de 100mil automòbils/dia d’una artèria cap un barri, sobre els carrers Provença, Mallorca, València i Consell de Cent, els únics que, paral·lels al mar, poden assumir una funció similar, requeriria com a mínim un càlcul previ de simulació d’impacte. No es pot discutir de projecte sense haver pactat el concepte, que per la Diagonal es basa en 3 punts: El 1r es si es converteix l’Eixample en una gran xarxa central de trànsit rodat massiu, o bé en un barri de zones 30, en bosses de 3x3 illes, segons el model Cerdà primigeni, recuperat fa poc per l’Agència d’Ecologia Urbana, amb carrers intermitjos tipus Enric Granados, prou funcional i agradable. El 2n es cóm absorbir la pol·lució atmosfèrica derivada de la tala massiva de la quàdruple fila de plàtans centenaris i palmeres, quina superfície de copes d’unes 60Has equival a 6 grans parcs, durant el temps de les obres i fins al creixement dels nous arbres, pel que caldran uns 12 anys. El 3r i crucial es la modalitat del transport públic que triem: Tramvia, Metro o Bus. A part de les enormes conseqüències sobre la semaforització de tot el Centre, les opcions A i B només dediquen 2 carrils al Tramvia, el Bus queda expulsat! Perquè? Avui, l’ATM gestiona el cobrament dels bitllets, amb aparença de servei públic; però desprès, la recaptació conjunta es reparteix proporcionalment als usuaris dels ens integrants, siguin públics com Renfe, FGC i TMB, o privats a qui l’ATM atorga concessions, com el Bus a l’aeroport i el Tramvia del Llobregat i del Besòs: TRAM S.A. Però el capital de TRAM S.A. es privat en un 77%: Alstom 20,25%, Fomento de Construcciones y Contratas 19,3%, COMSA 12,4%, Acciona 10,48%, MARFINA 10%, DETREN 4,8%. Els ens públics FCG i Operadora del Tramvia metropolità, només hi tenen participacions. Tant si guanya A com B, uns 50 milions de bitllets anuals es transvasaran del Bus a TRAM S.A.,imperceptiblement pels usuaris, doncs comprarem la mateixa T10 o bitllet, on no es veu a qui els paguem. Volem restar uns 50 milions d’€/any de la recaptació de TMB, de propietat i gestió pública controlable, detraient-los al benefici de les nostres arques, i regalar-los a la gestora privada TRAM S.A.? Volem cedir-li 30kms de carril públic, donar-li 15 Has públiques a explotació privada permanent, pagant només l’obra, que equival a la facturació d’un sol any? Un regal prou gran com per pagar la campanya de propaganda-participació, uns 3 milions d’€, i en plena crisi! Podrem garantir després la viabilitat econòmica del sistema públic de transport metropolità sense aquests excedents en les línies rendibles, que compensen les deficitàries? O també privatitzaran aquestes? El debat públic sobre una artèria principal com la Diagonal no pot ser sobre decoració, ha de ser sobre urbanisme: estructura territorial de mobilitat, impacte sobre barris afectats, impacte atmosfèric, costos colaterals, qui paga què. Excepte que encobertament se’ns estigui plebiscitant, sí o sí, tant a A com a B, un parti pris: la privatització de la Diagonal. Ada Llorens Arquitecta, urbanista, paisatgista